ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI CÔN MINH

ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI CÔN MINH DO PHÁP XÂY DỰNG HỒI ĐẦU THẾ KỶ XX (khởi công năm 1904, khánh thành năm 1910)

Trong thế kỷ 19, chính quyền thực dân Pháp đã tích cưc phát triển mạng lưới mậu dịch và một cơ sở hạ tầng giao thông hữu hiệu giữa Đông Dương và Tây Nam Trung Quốc. Động cơ chính cho nỗ lực này là tạo thuận lợi cho việc xuất khẩu hàng hóa châu Âu sang Trung Quốc. Xây dựng một tuyến đường sắt, Pháp có thể truy cập vào tài nguyên thiên nhiên, khoáng sản và thuốc phiện của Vân Nam, đồng thời mở ra thị trường Trung Quốc rộng lớn cho các sản phẩm của Đông Dương như gạo, cá khô, gỗ và than đá.

Trước khi xây dựng tuyến đường sắt, các cơ quan phương Tây ước tính thời gian để đi từ Hải Phòng (cảng biển gần nhất đến hầu hết địa bàn Vân Nam) đến Côn Minh suôn sẻ nhất cũng phải 28 ngày: 16 ngày bằng tàu thủy động cơ hơi nước và sau đó lên một chiếc thuyền nhỏ trên Sông Hồng. đển Manhao (685 km), sau đó 12 ngày đường bộ (312 km).

Đường sắt Vân Nam-Việt Nam từ Hà Nội (Việt Nam) lên, vượt qua sông Hồng đến Hà Khẩu, thành phố biên giới phía Trung Quốc, và từ đó đi thẳng lên phía bắc đến Côn Minh. Với chiều dài toàn tuyến là 800 km, đoạn trên đất Vân Nam giữa Hà khẩu và Côn Minh là 465 km.

Vào cuối thế kỷ 19, khi người dân Paris còn coi tàu điện ngầm như những con quái vật ở dưới đất, thì nước Pháp đã giành được từ chính quyền nhà Thanh đặc quyền xây dựng và vận hành đường sắt ở Vân Nam. Đó là một cuộc cách mạng thế kỷ khi tỉnh Vân Nam cổ đại và huyền bí chịu chấp nhận nền văn hóa châu Âu và công nghệ hiện đại khác hẳn với truyền thống Trung Quốc. Trong quá trình xây dựng, cả người Trung Quốc và chuyên gia phương Tây đều phải trả một cái giá khủng khiếp.

Hà Khẩu, thành phố cuối cùng ở biên giới phía nam tỉnh Vân Nam đối mặt với Lào Cai (Việt Nam) ở bờ bên kia sông. Dự án sáu năm xây dựng đoạn đường sắt dài 465 km từ đây lên phía bắc (trên lãnh thổ Trung Quốc) được khởi công vào tháng 1 năm 1904.

Với trình độ công nghệ và nền công nghiệp Pháp cách đây hơn một thế kỷ, việc xây dựng một tuyến đường sắt dài hàng trăm km qua cao nguyên đất đỏ Vân Nam núi non trùng điệp cần đến một quyết tâm chính trị lớn cộng với với tầm nhìn, sự dũng cảm và nỗ lực làm việc rất cao; không có những điều kiện này sẽ không thể nào thực hiện được một trong những dự án tuyệt vời nhất của lịch sử xây dựng đường sắt. Tuyến đường sắt này đại diện cho công nghệ - kỹ thuật cao nhất vào đầu thế kỷ 20. Khoảng 80% chiều dài của tuyến chạy giữa các ngọn núi nguy hiểm và dốc đứng. Trong khoảng cách đường chim bay chỉ 200 km giữa Hà Khẩu ở cao độ 76 m so với mực nước biển và Mông Tự ở cao độ 2000m trên mực nước biển, mức chênh lệch cao độ trên 1.900 m, còn đoạn giữa Baogu đến Baizhai chỉ 44 km mà chênh lệch cao độ đến 1.200 m, điều chưa bao giờ thấy trong lịch sử ngành xây dựng đường sắt thế giới.

Để hoàn thành dự án nhanh nhất vởí chi phí thấp nhất, người ta chia tuyến Hà khẩu đến Côn Minh thành 12 công đoạn riêng biệt, được thi công đồng thời.

Công ty xây dựng đường sắt Vân Nam-Pháp đã tuyển dụng hơn 60.000 người Trung Quốc từ khắp đất nước Trung Hoa và hơn 3.000 kỹ sư Pháp, Mỹ, Anh, Ý và Canada cùng tham gia xây dựng. Dọc theo tuyến đường sắt dài 465 km này, đã xây dựng 107 cầu đường sắt vĩnh cửu và 155 đường hầm; đã đào 1.66 triệu mét khối đất, đá và xây hơn 3.000 cây cầu tạm, cùng với các tuyến đường vận tải cho công trường.

Công việc xây dựng được ví như xây  Vạn Lý Trường Thành - 1905

Trong hơn sáu năm, số phận của trên 60.000 công nhân Trung Quốc và 3.000 kỹ thuật viên nước ngoài gắn bó với đường sắt. Những khó khăn mà họ gặp phải vượt ra ngoài sức tưởng tượng của những người ra quyết định ở Paris.
Khí hậu ngột ngạt, đặc biệt là xung quanh khu vực thung lũng sông Nam Khê (Nanxi jiang, -楠溪江), nơi nhiệt độ mùa hè có thể vượt quá 40oC; không khí ẩm ướt và ngột ngạt, và thường xuyên tồn tại khả năng xảy ra các bệnh nhiệt đới và bệnh dịch hạch. Thống kê cho thấy trong sáu năm đó, 12.000 con người xấu số đã nằm lại dọc theo con đường dài 465 km này, trong đó 10.000 người chết trong thung lũng sông Nam khê (Nanxi), hầu hết là những người lao động Trung Quốc đến kiếm sống đã bỏ mạng. Cũng có hàng trăm người Pháp và những người nước ngoài khác từ xa đến xây dựng tuyến đường sắt này, đã không bao giờ còn có ngay trở về chốn quê nhà nữa.

Cầu Wishbone

Một trong nhiều cây cầu dọc theo tuyến đường là cây cầu sắt kết cấu thép dài 67,15 m trên sông Sicha (Tứ Cáp Hà, -四哈河) ở lưu vực sông Nam Khê (Nanxi). Cấu trúc thép xinh đẹp và tinh tế này được gọi là "Cầu Wishbone"(Người Trung quốc gọi là Cầu có dạng chữ Nhân). Cấu trúc này và tháp Eiffel ở Paris đều là những tuyệt phẩm của công nghệ thời đó, nhưng khác với tháp Eiffel hiền hòa ở thủ đô Paris, "cầu Wishbone" đứng doạc cẳng cheo leo giữa 2 vách núi cao vút và dốc đứng, cả hai đầu cầu đều chui vào đường hầm. Khách đi tầu tưởng như đang khiêu vũ với tử thần, nhưng trong thực tế từ khi hoàn thành vào năm 1909 đến nay, cầu nầy chưa bao giờ gây sự cố bất lợi cho giao thông đường sắt, và hầu như cũng chưa phải thay một cái bu-lông nào.

Từ trong rừng lao ra với tiếng còi "wooh wooh" vang rền của nó, đoàn tàu với đầu máy động cơ hơi nước như cây “gậy rút đất” trong chớp mắt đưa Vân Nam từ xa về gần gũi với thế giới. Và từ lúc đó Côn Minh yên tĩnh đã trở thành một thành phố trên các động mạch giao thông quốc tế; ngày và đêm con tàu tiên tiến chạy bằng hơi nước của Pháp như con thoi đưa giữa Hà khẩu và Côn Minh, mang lốp cao su Michelin và xe hơi đến.

Các đoàn tàu chở các loại hàng hóa phương Tây khác nhau đến cho người dân miền nam Vân Nam, và làm cho thị trường hàng hóa của Côn Minh trở nên phong phú. Các gia đình khá giả đua nhau dùng đồng hồ "quả quít" bỏ túi và bàn là, phụ nữ mang bít tất nylon, bánh mì Pháp xuất hiện trên bàn ăn; sau đó, ở các thị trấn dọc theo đường sắt, cốc cà phê đen vị đắng đã trở thành thức uống được lựa chọn cho các cụ già khi khi chuyện trò đàm đạo.

Từ năm 1911 đến 1912, thông qua tuyến đường sắt này mà Vân Nam đã gửi những nhóm sinh viên đầu tiên đến du học ở châu Âu và châu Mỹ. Năm 1912, Vân Nam xây dựng trạm thủy điện đầu tiên tại Đập Shilong (Thạch Long), đã nhập khẩu các máy phát điện Đức qua đường sắt này.

Năm 1918, Côn Minh giới thiệu công nghệ và thiết bị Pháp để xây dựng các công trình cấp nước sinh hoạt, và đã trở thành thành phố đầu tiên ở Trung Quốc có nước máy. Năm 1923, các mạng điện báo và điện thoại được thiết lập ở Côn Minh và các đơn vị trọng lượng quốc tế đã thay thế hẳn đơn vị “cân” truyền thống của Trung Quốc.

Các nhà ga trên tuyến đường khá đơn sơ, mang dáng dấp châu Âu

Đồng thời, Đường sắt Vân Nam - Việt Nam cũng mang kiến trúc, văn hóa, tôn giáo và nghệ thuật theo phong cách Pháp đến các thành phố dọc theo tuyến đường của nó.

Xe lửa chạy tuyến đường này hoạt động cho đến năm 2000 thì phía Trung Quốc đình chỉ cho nên sau đó tàu từ Hải Phòng lên phải dừng ở Lào Cai. Đoạn đường bên Trung Quốc bỏ hoang. Lý do nêu ra là đường ray này khổ hẹp (1,000m), chính phủ Trung Quốc có kế hoạch đến năm 2015 xây dựng lại chặng đường sắt từ Côn Minh đến biên giới Việt Nam theo khổ tiêu chuẩn quốc tế (1,435m), để tạo cơ sở cho việc lập một tuyến đường sắt liên Á theo kế hoạch sẽ nối từ Côn Minh đến Singapore.

Hiện nay (7/2017), trên đoạn Côn Minh – Hà Khẩu, Trung Quốc đã chuyển sang khai thác tuyến đường sắt đôi khổ lớn 1,435m, cho phép tàu chạy quay vòng với khả năng khai thác có thể lên đến 30 chuyến tàu/ngày đêm. Việt Nam vẫn còn sử dụng đường sắt đơn khổ 1m với tần suất khai thác trung bình từ 18,19 chuyến tàu/ngày đêm.

Thị trấn biên giới bên sông Hồng

Tàu chạy từ Côn Minh đến biên giới Việt - Trung sẽ phải dừng lại dỡ hàng sau đó xếp lên tàu Việt Nam từ biên giới Việt - Trung về Hải Phòng, và ngược lại. Đây là chưa kể đến “tải trọng trên mét” của đường sắt khổ rộng Trung Quốc lớn hơn rất nhiều so với đường sắt khổ hẹp hiện có của Việt Nam.

(nguồn FB GS  Nguyễn Văn Ngọ)

Các bài cùng chuyên mục.


1. Đường sắt Vân Nam -Việt Nam (1)

2. Đường sắt Vân Nam - Việt Nam (2)

3. Đường sắt Vân Nam - Việt Nam (phần cuối)

4. HÌNH ẢNH ĐƯỜNG SẮT VÂN NAM- VIỆT NAM