CẦU WUJIAZHAI TRÊN ĐƯỜNG SẮT HÀ KHẨU – CÔN MINH

CẦU WUJIAZHAI TRÊN ĐƯỜNG SẮT HÀ KHẨU – CÔN MINH 

Một kỳ quan công nghệ ngang tầm Tháp EIFFEL

Trong nhiều cây cầu trên tuyến đường sắt Hà Khẩu - Côn Minh thì nổi tiếng nhất là cầu Wujiazhai (五家寨) ở km 111, - một kết cấu hoàn toàn thép dài 67,15 m vượt sông Sicha (Tứ Cáp Hà, - 四哈河) thuộc lưu vực sông Nam Khê (Nanxi, - ta gọi là sông Nậm Thi).

Những khó khăn đặc biệt về địa hình không cho phép xây cầu theo những cách kinh điển đã biết, mà phải sáng tạo ra một ý tưởng thiết kế đặc biệt đi đôi với một cách dựng độc đáo, hầu như là cách duy nhất khả dĩ thành công trong trường hợp này. Con tàu phải vượt qua một hẻm núi mà các cạnh gần như thẳng đứng, và không có cách nào tiếp cận nào tới hai đầu cầu trừ phi đục hầm mà đến. Làn đường ở độ cao 102m so với dòng sông, không thể tạo dàn giáo để xây dựng cầu, cũng không thể lao công-xon (console) từ hai đầu hầm ra, vì cả đường hầm đều cong, không có không gian đặt phần đối trọng. Thiết kế cuối cùng được thông qua là dùng một hệ gồm hai giàn thép lớn có tiết diện hình tam giác dẹt trong mặt phẳng thẳng đứng, chân mỗi giàn có khớp nối gắn lên một bệ đặt đào sâu vào mộĩ bên vách núi, sau đó dùng tời kéo để dựng cả hai giàn lên theo hướng thẳng đứng rồi nới lỏng và cho nghiêng dần cho đến khi các đầu phía trên của hai giàn tiếp xúc với nhau, hình thành một chữ V ngược. Dựa trên hình dạng kết cấu, người Trung quốc gọi là Cầu chữ Nhân (人), còn người Pháp gọi là Cầu chữ V ngược. 

Dốc lên, tầu chui qua hầm vào cầu. Qua cầu  lại vào hầm và xuống dốc

Để cho đoàn tàu vượt hẻm núi, phải đặt đường sắt leo dốc lên đến chỗ mà khoảng cách giữa 2 vách hẻm hẹp nhất, tàu qua cầu rồi lại xuống dốc. Cây cầu gồm hơn 20.000 linh kiện kết cấu thép – kích thước mỗi linh kiện không được phép quá 2,5 m, tất cả chế tạo ở Pháp, rồi gửi bằng đường biển đến cảng Hải Phòng - Việt Nam, sau đó vận chuyển đến công trường bằng ngựa thồ.

Theo bài báo trên trang TT du lịch Hồng Hà đã có tới 800 người phu chết khi thi công cầu Chữ Nhân (Wishbone Bridge) - cây cầu được lao ra từ hai đường hầm trong ảnh để vượt qua miệng vực giữa hai ngon núi. 

Phù điêu tại bảo tàng Côn Minh

Khi thi công, công nhân phải treo mình lơ lửng trên những sợi dây thừng để đục các hốc sâu vào vách đá. Những cơn gió mạnh và đột ngột thổi qua hẻm núi đã làm cho một số người bị va đập vào đá mà tử vong. Trong điều kiện nguy hiểm như vậy đã có 800 người hy sinh. Trong 600 ngày xây dựng cây cầu, tính trung bình thì mỗi ngày mất hơn một mạng người! 

Bắc ván bò ra cố định đỉnh của 2 giàn với nhau bằng ri-vê

Đặt tháp nhỏ đỡ mặt phẳng sàn cầu

Sau vài tháng lắp ráp, hai nửa cầu đã thành cấu hình hoàn chỉnh. Vào sáng ngày 16 tháng 7 năm 1908, người ta cho "thả" nghiêng các giàn thép. Bắt đầu từ lúc 8 giờ sáng, chỉ với những cây tời thủ công đến 12g30 đã đặt được hai cấu trúc vào vị trí nằm nghiêng dựa đầu vào nhau. Trên các giàn thép đã đặt sẵn những tấm ván để đến lúc này công nhân bò theo ván ra đặt đinh sắt và ri-vê chốt đầu mút hai giàn thép với nhau thành “chữ V ngược”.

Giai đoạn cuối cùng là dựng lên trên phần ở chính giữa của mỗi giàn một tháp thép ngắn, các tháp này sẽ đỡ mặt sàn thép của cây cầu. Các lát hợp thành mặt sàn lần lượt được đưa lên miệng đường hầm và kéo ra bằng con lăn. 

Đoàn tàu đi qua cầu

Toàn bộ công việc lắp cầu kết thúc vào ngày 31/11/1908. Một tuần sau, ngày 6/12 /1908, cây cầu được khai thông và chuyến tàu đầu tiên đi qua hẻm núi.

Kể từ khi hoàn thành vào năm 1909 đến nay, "cầu Wishbone" chưa bao giờ gây sự cố bất lợi cho giao thông đường sắt. Hầu như cũng chưa phải thay một cái bu-lông nào. Trong chiến tranh Trung Nhật cầu đã bị hàng chục máy bay Nhật đến oanh tạc 700 lần nhưng chưa hề sứt mẻ!

Bài viết trên FB của GS Nguyễn Văn Ngọ.

Những hình ảnh của công trình đường sắt miền Bắc Việt Nam thuở ban đầu

Chúng ta thường thấy hình ảnh lưu trữ của Hà Nội cũ, nhưng những bức ảnh này thì khác - chúng là cá nhân. Các bức ảnh sau đây, xuất phát từ một bộ sưu tập gồm năm album ảnh, là duy nhất còn tồn tại về sự hiện diện của hai ông cố vĩ đại của tôi (tác giả bài viêt) trong lúc họ ở Đông Dương, thời đường sắt thuở ban đầu.

Tôi không biết chính xác khi nào, nhưng vào khoảng năm 1880, ngay giữa thời Pháp thuộc Bắc Kỳ. Một, ông có tên là Vézin, là doanh nhân, một nhà thầu; người còn lại, Louis Vola, là một kỹ sư dân sự cho chính quyền thuộc địa. 

Chủ đề đáng chú ý nhất trong các album này là tài liệu về xây dựng đường sắt lúc đầu. Chúng ta có thể thấy đất được san bằng, cầu đang được xây dựng, đầu máy xe lửa tại các ga xe lửa và người lao động đang ở trên núi. 

Sau khi thu thập một số thông tin từ cha và chú của tôi, có vẻ như họ đã làm việc cùng nhau trên đường sắt từ Phú Lang Thượng, ngoài Hà Nội, bên cạnh biên giới Trung Quốc ở Lạng Sơn.

Cả hai người đều không được ghi vào lịch sử; tên của họ gần như hoàn toàn bị lãng quên. Như Tim Doling giải thích trong cuốn sách của ông Đường sắt và đường xe điện của Việt Nam, và Vézin không được biết đến với những công lao của mình:

Ngày 18 tháng 3 năm 1887, một ủy ban kỹ thuật được Tổng thống Paul Bert đề cử xây dựng một đường quân sự dài 98km từ Phủ Lạng Thương (Bắc Giang), cách Hà Nội 50km về phía đông bắc, đến thị trấn biên giới Lạng Sơn. Ligne de la porte de Chine (cửa ngõ Trung Quốc) được hình thành chủ yếu để cải thiện các tuyến giao tiếp giữa vùng biên giới và Đồng bằng sông Hồng và tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển quân đội và vật tư đến và từ pháo đài Lạng Sơn trong chiến dịch Bắc Kỳ.
Sở Công chính giao công tác xây dựng dây chuyền cho Entreprise des chemins de fer du Tonkin, ligne de Phu Lang Thượng - Lạng Sơn, lần lượt tham gia hai nhà thầu phụ - Entreprise Vézin và Entreprise Daniel - để thực hiện công việc. Tuy nhiên, dự án đã bị tàn lụi ngay từ đầu do quản lý kém, chi phí quá tải và các cuộc tấn công thường xuyên bởi các nhóm phiến loạn, gây ra thiệt hại đáng kể cho những người tụng kinh trong giai đoạn xây dựng bốn năm khó khăn.
Khi những nỗ lực ban đầu trong sự tuyển dụng tự nguyện không cung cấp đủ công nhân, hàng ngàn người đã bị buộc phải trưng dụng từ các tỉnh lân cận để thực hiện công việc. Sự tàn bạo bởi những người giám sát và bắt buộc phải làm việc từ sáng sớm đến lúc hoàng hôn ở địa hình khó khăn và nhiệt đới nóng dữ dội, nhiều người không chịu nổi bệnh lỵ và sốt rét não.
Những vụ bắt cóc thường xuyên xảy ra trên các công trường xây dựng đường sắt Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn. Bản thân Monsieur Vézin bị bắt cóc vào tháng 7 năm 1892 bởi một nhóm có cả nhiều người lao động của mình, ông đã phải trả tiền chuộc theo yêu cầu của cho sự an toàn.

Hãy xem xét công trình của đường sắt bên dưới.

Viết bởi Julie Vola.

Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway

Đường xe điện Phủ Ninh Giang - Cẩm Giàng

Một trong những tuyến đường hơi nước ngắn ngủi của Pháp Đông Dương, tuyến 42km từ Phủ Ninh Giang đến Cẩm Giàng ở Đồng bằng sông Hồng chỉ hoạt động được 12 năm trước khi nó ngừng hoạt động.

Đường xe điện Phủ-Ninh-Giang à Késat et Camgiang

Lần đầu tiên được mở, đường xe điện dài 43km từ Phủ Ninh-Giang - Késat và Camgiang có ít điểm dừng, nhưng đến năm 1910 đã có 26 - Quai du Canal des Bamboos (Sông Luộc, km 0), Phủ Ninh Giang (km 0.446) , Chợ Vẽ (km 3.326), Phố Chuối (km 4.320), Bói Giàng (km 6.172), Làng Bảo (km 8.346), Phụng Xá / Bình Hoàng (km 9.972), Cầu Than (km 11.8), An Cư (km) 12.972), Họ Bóng (km 17.488), Chợ Bóng (km 17.326), Cầu Duệ (km 18.722), Thành Viên (km 21.297), Phạm Lâm (km 23.355), Bình Đê La Xá (km 25.149), Làng Nòn (km 26.450), Lồi Dượng (km 28.197), Bình Giang (km 29.460), Mý Trạch (km 30.408), Ba Đông (km 31.713), Tráng Liệt (km 35.379), Kẻ Sặt (km 35.844), Thị Văn (km 37.620), Đông Giao (km 38.860), Cẩm Giàng (km 42.802) và cái được gọi là “ga cuối Buttoir” ở Cẩm Giàng (nút giao với tàu CIY, km 42.900). Để tiết kiệm tiền, 32.

Một trong bốn hợp đồng sáng chế "Mallet" Decauville 0-4-4-0 nối liền đầu máy xe lửa đã được hứa hẹn cho đường xe điện Phu-Ninh-Giang à Késat et Camgiang, hình trong khi nó vẫn đang được sử dụng trên Tuyến đường sắt Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn

Chợ Phủ Giang Giang

Đầu năm 1899, một doanh nhân người Pháp gốc Hà Lan tên là Balliste đã gửi yêu cầu tới chính quyền Bắc Kỳ thiết lập đường xe điện hơi dài 35km, 0.6m nối Phủ Ninh Giang (nay là Ninh Giang) với Kẻ Sặt ở tỉnh Hải Dương, nhằm vận chuyển gạo và thuốc lá từ một trong những vùng nông nghiệp màu mỡ nhất của miền Bắc đến các nhà máy chế biến ở Phủ Ninh Giang.

Dự án sau đó được tiếp quản bởi nhà kinh doanh dựa trên Đáp Cầu, Eugène Le Roy, người được ủy quyền theo một quy ước ngày 7 tháng 7 năm 1899 và quyết định tiếp theo ngày 10 tháng 8 năm 1899 để tiến hành xây dựng và khai thác tuyến. Vào ngày 18 tháng 11 năm 1900, nhượng bộ đã được đổi tên thành các tuyến đường xe điện Compagnie Tonkinoise de tramways và vapeur sur của Le Roy (Công ty Xe điện hơi nước Tonkinese, CTTVR).

Quai du Canal des Bamboos ở Phủ Ninh Giang

Công việc đã được tiến hành vào tháng 10 năm 1900 và tiếp tục trong hơn hai năm. Tuy nhiên, đến thời điểm này, việc xây dựng đoạn Hải Phòng - Hà Nội của tuyến đường sắt Vân Nam bởi các nhà máy sản xuất hóa chất và công nghệ (ety) cũng đang được tiến hành. Năm 1902, khi dự án xe điện gần hoàn thành, CTTVR đã được phép mở rộng tuyến thêm 7km từ Kẻ Sặt để kết nối với tuyến chính CIY tại ngã ba Cẩm Giàng.

Không muốn cấp cho công ty một khoản trợ cấp trực tiếp, chính quyền Bắc Kỳ đã tiến hành cung cấp miễn phí với kho dự trữ, đường ray, tín hiệu và các thiết bị khác từ tuyến đường sắt Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn. Một hội nghị ngày 3 tháng 4 năm 1903 hứa với CTTVR bốn tàu Decauville 0-4-4-0 "Mallet" hợp chất sáng chế có đầu mối nối đầu - Nos. 85, 86, 126 và 188 — cộng với ba đấu thầu, hai toa xe hạng nhất và hạng hai, ba toa xe hạng ba, bốn xe hạng bốn, tám toa xe ngựa phẳng, bốn toa bốn toa và bốn xe chở bưu kiện. Chi phí vận chuyển phải được đáp ứng bởi người được giảm giá.

Một góc nhìn khác của Quai du Canal des Bamboos ở Phủ Ninh Giang

Do tình trạng bất ổn ở phía bắc xa, việc giao các thiết bị cũ do chính phủ hứa hẹn đã bị trì hoãn. Khi nó đến, CTTVR đã phát hiện ra rằng một số cổ phiếu đã được hứa hẹn đã được dành cho các xe điện từ Tourane đến Faifo (Hội An) và phần còn lại ở trong tình trạng bất ổn nó không thể sử dụng được. Hơn nữa, nó đã được báo cáo rằng phần lớn các đường ray cũ đã được cung cấp trong các phần cong, mà không phù hợp cho các đường xe điện mới với sự liên kết phần lớn thẳng của nó. Để làm cho các xe điện hoạt động, công ty đã phải chịu chi phí bổ sung đáng kể mua cổ phiếu và thiết bị cán mà nó đã không ngân sách cho.

Sau khi “mở cửa” ban đầu 19km vào ngày 1 tháng 11 năm 1902, đoạn Phủ Ninh Giang - Kẻ Sặt 35km được mở cửa vào ngày 3 tháng 5 năm 1903, và phần mở rộng cuối cùng 7km từ Kẻ Sặt đến ngã ba Cẩm Giàng được đưa vào hoạt động vào ngày 25 tháng 5. Tháng 1 năm 1905. Tổng chi phí xây dựng là hơn 860.000 franc.

Các toa xe mở từ tuyến đường sắt Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn được sử dụng trên đường xe điện

Theo CTTVR, giữa năm 1906 và 1911 đường xe điện đã di chuyển hơn 300.000 hành khách và 20.000 tấn hàng hóa, nhưng doanh thu luôn thiếu hụt kỳ vọng, phần lớn là do nhiều thương nhân địa phương tiếp tục vận chuyển gạo của họ bằng sông. Kết quả là, công ty đã phải chịu lỗ hàng năm, với những thảm họa thiên nhiên thường xuyên như đê bị hỏng chỉ thêm vào tai họa của nó.

Ga Cẩm Giàng hiện nay.

Ngay từ năm 1908, công ty yêu cầu chính phủ hoặc mua lại nhượng quyền thương mại hoặc cung cấp khoản trợ cấp hàng năm cộng thêm tiền để mua hai đầu máy xe lửa mới. Chính phủ đã chọn phương án thứ hai, và vào năm 1909, công ty đã được cung cấp một khoản trợ cấp hàng năm là 50.000 franc cộng với một khoản trợ cấp một lần là 50.000 franc để mua sức mạnh động cơ mới.

Mặc dù vậy, vấn đề tài chính của công ty vẫn tồn tại. Vào mùa xuân năm 1910, Tổng thống đã đồng ý về nguyên tắc mua lại nhượng quyền thương mại, nhưng trong những năm tiếp theo, việc cấp phép hàng năm tiếp tục được thanh toán và không có hành động nào được thực hiện để thúc đẩy sự nhượng bộ.

Sau năm 1912, điều kiện theo dõi và cán đã giảm mạnh do thiếu bảo trì, và các dịch vụ trên tuyến trở nên ngày càng rời rạc. Vào tháng 9 năm 1913, chính quyền đã đề nghị CTTVR cấp 12.000 piastre để thực hiện các sửa chữa và bảo trì cần thiết, nhưng điều này tỏ ra không đủ để giữ cho công ty nổi bật. Mặc dù những nỗ lực tốt nhất của Phòng Thương mại Hải Phòng để cứu nó, xe điện ngừng hoạt động vào ngày 31 tháng 10 năm 1914.

Một chuyến tàu Hải Phòng chờ chuyến khởi hành từ Cẩm Giàng vào năm 2011

Sau khi đóng cửa, chính quyền Đông Dương đã nghiên cứu một thời gian ngắn khả năng nâng cấp đường xe điện thành một tuyến đường sắt dài 1m và cung cấp nó như một sự nhượng bộ cho CIY, nhà khai thác tuyến đường sắt Vân Nam, mà nó đã được liên kết tại Cam Giàng Junction. Như một biện pháp tạm thời trong khi kế hoạch này đang được xem xét, một thỏa thuận đã đạt được với CTTVR theo đó Bộ Công chính giữ toàn bộ đường xe điện trong "kho lạnh" thay mặt cho công ty, để lại theo dõi tại chỗ và xây dựng các cơ sở kho bổ sung để bảo vệ các cổ phiếu cán từ các yếu tố.

Đường xe điện cuối cùng đã được chuyển vào quyền sở hữu của chính phủ vào ngày 19 tháng 1 năm 1922, nhưng vào thời điểm đó, kế hoạch nâng cấp tuyến xe điện đã bị hủy bỏ, và sau đó cùng năm đó đường ray và toa tàu đã được dỡ bỏ. Vào ngày 30 tháng 10 năm 1925, 11 năm sau khi nó đã đóng cửa để giao thông, các đường xe điện Phú-Ninh-Giang à Késat et Camgiang đã chính thức ngừng hoạt động.

Nguồn: Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway

Đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho

Đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho

Ảnh trong bài là của Tommy Truong79.
Xin cảm ơn bạn thật nhiều !

Đường sắt Việt Nam được đánh dấu bằng việc năm 1881 khởi công xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên đi từ Sài Gòn đến Mỹ Tho dài khoảng 70 km. Chuyến tàu đầu tiên khởi hành ở Việt Nam là vào ngày 20 tháng 7 năm 1885.

Ngày 20 tháng 7 năm 1885 chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ Ga Sài Gòn, vượt Sông Vàm Cỏ Đông bằng phà tại Bến Lức, đến Ga cuối cùng tại Trung tâm Thành phố Mỹ Tho đánh dấu sự ra đời của Ngành Đường sắt Việt Nam. Đến tháng 5 năm 1886 toàn bộ các cầu trên tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho đã hoàn thành cho phép tàu chạy một mạch tới Mỹ Tho.

Những năm sau đó, mạng lưới đường sắt tiếp tục được triển khai xây dựng trên khắp lãnh thổ Việt Nam theo công nghệ đường sắt của Pháp với khổ đường ray 1 mét.

Năm 1902,  Hà Nội – Đồng Đăng; 162 km

Năm 1902, Hà Nội – Hải Phòng; 102 km

Năm 1906, Hà Nội – Lào Cai; 296 km

Năm 1908 - 1932, Tháp Chàm – Đà Lạt; 84 km

Năm 1933, Sài Gòn – Lộc Ninh; 86 km

Năm 1899 - 1936, tuyến Đường sắt Bắc Nam; 1730 km. Khi ga Saigon dời về ga Hòa Hưng: 1726 km.

Sau đây là bài viết về thời kỳ đầu của đường sắt Đông Dương và tuyến Saigon - Mỹ Tho.

Đầu năm 1881, chuyến tàu thủy của Pháp đầu tiên chở hàng là nguyên vật liệu từ Pháp sang xây dựng tuyến đường sắt cập cảng Sài Gòn. Chính quyền Pháp  huy động tới 11 nghìn lao động để làm tuyến đường sắt này.

Khó khăn lớn nhất cho việc thi công tuyến đường sắt là đưa tàu hỏa vượt qua các con sông lớn vì vùng Nam Bộ có nhiều sông ngòi chia cắt từ Sài Gòn xuống Mỹ Tho. Trước năm 1831, do chưa xây dựng được cầu cho nên biện pháp kỹ thuật được kỹ sư Tê-vơ-nê, người giữ chức Giám đốc Sở Giao thông công chánh Nam Kỳ lúc đó đề xuất là phải dùng phà tại những điểm vượt sông. Từ đó, phía Pháp huy động đưa sang những chiếc phà khổng lồ chạy máy hơi nước chở được 10 toa xe. Các kỹ  sư lắp đặt đường ray và một thiết bị dùng để nối đường ray trên mặt đất với đường ray xuống phà. Tất cả chiều rộng đường ray trên phà và trên đường sắt có khổ một mét, tức khổ đường đang được dùng rộng rãi thời bấy giờ trong ngành đường sắt hai nước Anh, Pháp. Hiện đường sắt  Việt Nam vẫn chủ yếu là khổ một mét.

15 ga trên tuyến đường sắt Saigon - Mỹ Tho

Toàn tuyến đường có 15 ga đã được xây dựng trong hơn bốn năm gồm: Ga Sài Gòn, An Ðông, Phú Lâm, An Lạc, Bình Ðiền, Bình Chánh, Gò Ðen, Bến Lức, Bình An, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương, Mỹ Tho. Bình quân 4,7 km có một ga. Cự ly giữa các ga ngắn do ban đầu cư dân thưa thớt, mà vận tải khách ngoại ô của tuyến đường sắt này chưa phải là đông khách như sang thế kỷ 20. Ga cuối là Mỹ Tho được Pháp lựa chọn là nơi tạo nên đầu mối giao thông của ba tuyến đường: sắt - thủy - bộ tập trung ở thành phố này và có những điểm tiếp nối các vùng Tây Nam Bộ.

Chuyến tàu đầu tiên của tuyến đường sắt đầu tiên ở Nam Kỳ là sáng 20-7-1885. Tàu xuất phát từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Ðông bằng phà tại Bến Lức, đến ga cuối cùng tại trung tâm thành phố Mỹ Tho, đánh dấu sự ra đời của ngành đường sắt Việt Nam. Sau đó, mỗi ngày có bốn cặp tàu đầu hơi nước chạy trên tuyến đường này. Chuyến đầu tiên xuất phát từ Mỹ Tho lúc 1 giờ 30 phút, đến Sài Gòn 5 giờ sáng. Ở Sài Gòn đi Mỹ Tho xuất phát cũng từ lúc 1 giờ 30 phút sáng. Chuyến thứ hai lúc 9 giờ, chuyến thứ ba lúc 13 giờ chiều và chuyến cuối từ 18 giờ. Vì phải vượt phà, mỗi chuyến đường sắt chạy từ Sài Gòn - Mỹ Tho và ngược lại phải mất ba giờ rưỡi với 70 km.

Sau một năm, người Pháp tính đến việc làm các cầu qua sông của tuyến. Tháng 5/1886, các cầu trên tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho đã hoàn thành cho phép tàu chạy thẳng tới Mỹ Tho. Khi đó, thời gian chạy tàu rút xuống còn một nửa, tức hai giờ rưỡi.

Sau 73 năm tồn tại, năm 1958, tuyến đường sắt này bị chính quyền VNCH cho ngưng chạy vì không có hiệu quả nhiều về mặt kinh tế.

1. Ga Sài Gòn nằm bên trái và đối diện chợ Bến Thành, năm 1920. 

Sài Gòn - nhìn từ trên không - chợ trung tâm 

Ga Sài Gòn hiện tại chỉ mới gần đây thôi. Một trạm trước đó nằm ngay tại trung tâm Sài Gòn ở Quận 1, ở một bên của bùng binh chính và đối diện chợ Bến Thành. Các trạm và theo dõi đã được gỡ bỏ vào cuối những năm 70 và bây giờ là một công viên khá tốt đẹp và rất phổ biến. Một bên là Phạm Ngũ Lão, khu tây ba lô chính. Thật thú vị khi lưu ý rằng ga đầu tiên được xây dựng cho tàu điện ngầm Sài Gòn mới sẽ nằm ngay dưới công viên và được gọi là "Bến Thành". 

Ga Saigon năm 1929

Vị trí ga Sài Gòn đầu tiên

 Ga Sài Gòn thứ hai năm 1916

 Tuyến đường vận chuyển hàng hóa cũ trên đại lộ Hàm Nghi trong suốt những năm 1960

Ga Sài Gòn được chụp năm 1968

Ga Sài Gòn (1915-1983) được mô tả trên bản đồ năm 1946 

"Le Gare de Saigon", ga Sài Gòn thời Pháp thuộc. 

Khai trương vào năm 1885 để phục vụ tuyến đường sắt đầu tiên của Đông Dương từ Sài Gòn đến Mỹ Tho, ga Sài Gòn đầu tiên được đặt tại cuối bờ sông rue du Canton (đại lộ Hàm Nghi hiện đại). Từ đó, tuyến đường sắt chạy về phía tây dọc theo trung tâm đại lộ, cắt qua những gì bây giờ là quảng trường Quách Thị Trang và đi theo con đường hiện đại của Phạm Hồng Thái và Lê Thị Riêng trên đường đến Chợ Lớn và Mỹ Tho.... 

nguồn: www.historicvietnam.com/saigon-railway-station/

 Sài Gòn Railway Station 1970/71 

 Khánh thành vào ngày 20 tháng bảy năm 1885,
tuyến đường sắt Sài Gòn-Mỹ Tho là đầu tiên ở Đông Dương thuộc Pháp

7. Trụ sở Công Ty Đường Sắt Đông Dương ở Sài Gòn

8. SAIGON - Boulevard Charner.xe điện chạy qua phía đầu đường Charner

9. tuyen Saigon - ChoLon qua Cột cờ Thủ Ngữ - ben Bach Dang

Xây dựng tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho

Tiếp tục.