Đường xe lửa răng cưa trên cao nguyên Lang Bian
"Theo dấu con đường bị lãng quên về vùng đất đánh mất" (Tracing the forgotten path to the lost Shangri-La) viết về lịch sử con đường xe lửa răng cưa Lâm Viên nối Đà Lạt với Phan Rang. Các tư liệu và hình ảnh cho thấy không chỉ chiến tranh, mà sự ngu dốt và tham lam của con người đã huỷ hoại một công trình vô cùng hiếm hoi được xây dựng tại Việt Nam từ đầu thế kỉ trước. Nguyên bản bài viết bằng tiếng Anh.
Phần lớn mọi người biết Đà Lạt có một nhà ga xe lửa đẹp bậc nhất Đông Nam Á (với kiến trúc và xây cất theo kiểu Art-Deco), nhưng ít ai để ý rằng Đà Lạt từng có một đường xe lửa răng cưa (cog railroad) độc đáo và hiếm có trên thế giới. Bạn có thể ngạc nhiên thích thú khi biết đến đường xe lửa răng cưa. Đó là hệ thống đường ray dạng răng cưa, ngoài hai thanh ray đỡ, ở chính giữa còn có thêm một thanh ray có răng móc như lưỡi cưa, ăn khớp với bánh răng của đầu tầu kéo, để kéo đoàn tàu lên dốc và giữ cho đoàn tàu không bị tuột nhanh khi xuống dốc. Chúng ta hãy khảo sát qua để biết người Pháp đã thiết lập được hệ thống đường xe lửa này như thế nào vào những năm đầu thế kỷ thứ 20.
Đường sắt răng cưa sử dụng cho tuyến đường Sông Pha - Đà Lạt
Năm 1903, người Pháp tiến hành xây dựng đường xe lửa nối thành phố Đà Lạt mát mẻ trên cao nguyên với thành phố Phan Rang nóng nực nằm ven duyên hải để kiều dân Pháp thuận tiện hơn khi lên sống và làm việc trên thành phố Đà Lạt có khí hậu ôn hòa. Đoạn đường Đà Lạt - Tháp Chàm dài 84 km gồm đoạn từ Tháp Chàm đến Krong Pha dài 41 km đưa vào xử dụng năm 1919 và đoạn Krong Pha – Đà Lạt dài 43 km đưa vào sử dụng năm 1932. Đoạn hoàn thành sau rất dốc, có ba nơi phải làm đường ray răng cưa và 5 chỗ phải làm đường hầm xuyên núi. Tiến trình xây dựng tuyến đường sắt này có thể sơ lược như sau (tham khảo bản đồ dưới đây để hiểu rõ về đoạn Tháp Chàm – Đà Lạt):
Bản đồ phác thảo khu vực dự định xây dựng tuyến đường sắt răng cưa Lâm Viên
Bản đồ tuyến đường sắt Đà Lạt - Sông Pha
Tiến trình xây dựng (đường xe lửa cao nguyên Lâm Viên)
Khởi đầu từ 1893 đến 1913:
- Từ Tháp Chàm đến Tân Mỹ, 41 km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.
- 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)
- 1928 .............. từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue)
- 1929 .............. từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)
- 1930 .............. từ Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)
- 1932 .............. từ Trạm Hành đến Đà Lạt
Tổng chiều dài từ từ Tháp Chàm đến Đà Lạt là 84 km
Nhóm nghiên cứu tuyến đường sắt Lâm Viên
Đại uý Baudesson và đoàn tuỳ tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Tốn mất 2 năm (1901 - 1902) để hoàn thành việc đánh giá thực địa
Đào đường hầm số 1 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Bức bưu ảnh cổ mô tả việc đào một trong hai đường hầm trên đoạn Sông Pha - Eo Gió dẫn lên chỗ thắt đèo Ngoạn Mục. Dễ dàng thấy đỉnh núi tạo những sườn dốc đứng rất khó khăn cho thi công. Cây cỏ um tùm cũng gây trở ngại cho công việc.
Thi công đường hầm số 2 (đoạn Sông Pha - Eo Gió)
Một bức bưu ảnh khác cho thấy thời gian này đã hoàn thành việc làm nền đường ray và đào một trong hai hầm đoạn Sông Pha - Eo Gió, ảnh chụp ngay trước thời điểm lắp đặt đường ray. Căn cứ vào địa hình có thể đây là đường hầm số 2.
Công việc đổ đá tai một khu vực của đoạn đường sắt Sông Pha - Đà Lạt
Những công nhân người Thượng lao động trên tuyến đường
Xuống đèo Ngoạn Mục.
Bức ảnh lưu trữ chụp vào thời điểm đang hoàn tất nốt đoạn đặt ray răng cưa. Đây là đoạn dốc đầu tiên trong khoảng cách 20 dặm giữa Sông Pha và Eo Gió (đèo Ngoạn Mục) nhằm về hướng biển. Lọt vào giữa khuôn hình là đỉnh núi rất đặc trưng của khu vực này. Chính giữa bức ảnh là xe đi kiểm tra đi đường ray và hệ thống cột tín hiệu trên tuyến.
Tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan rang sử dụng hệ thống ray răng cưa của hãng Abt. Ray răng cưa được đặt giữa hai ray định hướng. Hãy để ý đến nền đường sắt được gia cố và chăm sóc rất kĩ lưỡng. Vị trí ảnh chụp chưa xác định.
Năm 1932, hai kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết kế đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê các công ty Việt Nam xây dựng tại vị trí cách Hồ Xuân Hương khoảng 2km. Nhà ga được thiết kế theo kiểu phương Tây phương pha trộn thêm một vài nét đặc trưng của nhà rông cao nguyên với mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba khu, mỗi khu đều có kích thước hợp lý với những ô cửa lắp kính mầu và vòm trần hình cung.
Sau khi đường xe lửa răng cưa Lang Bian hoàn thành, Công ty Hỏa Xa Pháp “Chemin De Fer” (CFI) nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa theo hai đợt:
Đợt đầu, CFI mua tổng số 7 đầu máy HG 4/4 – trong đó 5 đầu máy (1924) do Công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất và 2 đầu máy HG 4/4 do Công ty Đức MFE (Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất theo nhượng quyền. Khi đưa vào sử dụng giai đoạn 1924 – 1929 tất cả các đầu máy trên mang số hiệu lần lượt từ CFI 40-301 đến CFI40-307.
Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 CFI mua được 6 đầu máy đã qua sử dụng của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald), 2 đầu máy HG 4/4 (số hiệu CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 đầu máy HG 3/4 (số hiệu CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.
Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu máy HG 4/4 không còn dấu vết. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam. Số hiệu của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là VHX (Hỏa xa Việt Nam) thay vì CFI (Chemin De Fer).
Với công nghệ cổ điển, các động cơ hơi nước được chạy bằng than, hơi nước tạo ra được chuyển thành sức kéo từ 600 đến 820 mã lực. Vì Việt Cộng liên tiếp phá hoại và đặt mìn nên các chuyến tầu chở khách chỉ duy trì đến năm 1968, sau đó tuyến đường Lang Bian ngừng hoạt động.
Bảo Đại và Toàn quyền Rene Robin trong lễ khánh thành tuyến đường sắt xuyên Đông Dương năm 1936 (chưa xác định ảnh chụp tại ga nào)
Toa xe khách tuyến Phan Rang - Đà Lạt (khoảng năm 1935)
Đầu máy hơi nước HG4/4
Đoạn vòng gấp tại ga Kabeu (nằm giừa ga Eo Gió và Sông Pha). Ngày nay ga đã hoàn toàn bị lãng quên (Ảnh khoảng năm 1936)
Một đoàn tầu hàng ngắn leo dốc trên đoạn đường sắt răng cưa. Bốn toa hàng với phần trục bánh có thể được mua từ Đức. Một toa xe loại này hiện được trưng bày tại ga Đà Lạt. Với độ dốc 120 phần nghìn, các đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ chỉ kéo theo số lượng ít các toa xe.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ trên một trong ba đoạn lắp ray răng cưa của tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt. Phần trái của bức ảnh cho thấy tuyến đường leo dốc vòng đến 180 độ, điều này cho phỏng đoán đây là đoạn Sông Pha - Ngoạn Mục (Eo Gió) hoặc đoạn Đơn Dương - Trạm Hành
Đoạn Song Pha - Đơn Dương. Tầu tiến vào đường hàm số 2 trên đèo Ngoạn Mục
Đường sắt răng cưa đoạn đèo Ngoạn Mục (nhìn xuống), cách ga Sông Pha khoảng 4 km.
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ kéo các đoàn tầu leo đèo Ngoạn Mục tại khu vực tránh tầu đoạn Sông Pha - Eo Gió. Bức ảnh có thể chụp vào khoảng thời gian đầu trước chiến tranh Việt Nam, lúc đó các toàn tầu còn chạy hàng ngày. Để ý ta thấy cả hai làn đều lắp đặt hệ thống ray răng cưa.
Bên phải tấm bưu thiếp ta thấy một phần của khu vực Lang Bian với tuyến đường sắt. Phần trái của bức ảnh là Đơn Dương (cao khoảng 100m so với mực nước biển) với thi trấn Đa Nhim (tuy không thấy trong ảnh).
Phong cảnh đèo Ngoạn Mục
Quãng gian nan trên đoạn Đơn Dương - Trạm Hành. Tại một số điểm đường sắt chạy sát với đường số 11 dẫn lê Trại Mát và Đà Lạt. Chú ý tới bức tường đá gia cố và xẻ núi để kiến tạo làn đường.
Phải mất quãng thời gian dài 30 năm, với nỗ lực lớn lao mới xây dựng được một tuyến đường xe lửa răng cưa kỳ diệu trong thời kỳ Đông Dương. Hãy xem các nhà tuyên truyền của Hà Nội bóp méo lịch sử đường sắt Lang Bian và đổ tội cho những người khác phá huỷ tuyến đường sắt răng cưa lịch sử này như thế nào vào một năm sau đó (1976):
Người Pháp dự định kiến tạo một đường hỏa xa từ Đà Lạt đến thành phố duyên hải Phan Rang. Con đường xe lửa này phải vượt qua những giải núi, những đèo đẹp nhất ở Việt Nam , Đèo Dran và Đèo Sông Pha mà người Pháp gọi là Đèo Bellevue. Đường xe lửa Sông Pha là một trong hai đường xe lửa răng cưa (Cog railway) duy nhất trên thế giới nhưng đã không được hoàn tất sau khi người Pháp rút lui.
Mặc dù, vẫn còn có thể tìm thấy bên cạnh đường ... rất nhiều dấu tích về con đường sắt ấy.
(nguồn Thanhnien Online - March 31,2008).
Và họ đổ tội cho “Đế Quốc Mỹ” đã phá hoại con đường xe lửa răng cưa Đà Lạt trong chiến tranh:
“ ... Ngay sau khi nhà ga xe lửa Đà Lạt được sử dụng năm 1936, những chuyến xe lửa với đầu máy kéo mới toanh của Nhật chuyên chở hành khách và hàng hóa chạy trên ba tuyến đường: Tháp Chàm - Đà Lạt, Nha Trang - Tháp Chàm - Đà Lạt, và Saigon (nay là thành phố Hồ Chí Minh) - Tháp Chàm - Đà Lạt. Nhà ga có ba đầu máy hơi nước do Nhậ sản xuất. Các động cơ hơi nước chạy được đốt bằng củi, nhiệt đun sôi 12 thước khối nước, hơi nước tạo sức kéo lên đến 700 tấn. Vì bị Mỹ ném bom, nên những chuyến xe lửa chuyên chở hành khách này chỉ kéo dài được đến năm 1972 sau đó hoàn toàn chấm dứt. Khoảng 20 năm về trước, hai trong ba đầu máy này được bán ra ngoại quốc, và hiện tại có thể thấy chúng được trưng bày tại bảo tàng xe lửa tại Thuỵ Sĩ”.(Trên thực tế những đầu máy này được tu sửa và gần đây đã được đưa vào xử dụng trên đường xe lửa răng cưa Furko của Thụy Sĩ. Bấm vào đây để đọc bài viết về việc khôi phục đầu máy xe lửa răng cưa) Nguồn: Vienam Economic News Online - Ghi chú: Bài viết này đã bị xóa bỏ và tất cả dữ kiện viết trong bài đều hoàn toàn sai sự thật.
Cần phải nói rằng, sau khi chiếm được Nam Việt Nam vào năm 1975, chính quyền Hà Nội phát triển tuyến đường sắt Thống Nhất Sài Gòn – Hà Nội. Do thiếu đường ray, những cái đầu ngu ngôc đã cho rằng có thể giải quyết việc thiếu hụt đó bằng cách tháo dỡ đường ray đoạn Sông Pha – Đà Lạt và bổ xung vào những nơi cần thiết của tuyến đường Thống Nhất. Đây không phải chỉ là một sai lầm lớn mà còn thể hiện sự ngu xuẩn cực độ của Cộng Sản Việt Nam. Bởi vì, đường ray xe lửa đoạn Sông Pha - Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa Lang Bian với tính toán kĩ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi tầu leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các ray đỡ phải được làm bằng loại thép nguyên chất, có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bu lông cũng khác với loại ray xe lửa thường. Và ta có thể đoán chuyện gì xảy ra! Những đường ray đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường ray ở nơi bằng phẳng. Họ quyết diịnh biến chúng thành sắt phế thải, chất đống tại các kho chứa nơi lũ kẻ cắp cưa vụn ra và các quan tham Việt Cộng bán chúng đi với giá rẻ như bèo. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa Đông Dương! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì ngày nay đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kì thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chu, Mũi Né lên Đà Lạt.
Ga Đà Lạt thời kì đầu
 |
| Dalat-Station-1948 |
Tháp cổ của người Chăm gần ga Phan Rang (khoảng 1925)
Những toa xe củi trên ga Tháp Chàm, 1943
Ga Tháp Chàm năm 1947
Cầu đường sắt trước khi vào ga Tháp Chàm (năm 1948)
Hành khách trên ga Sông Pha năm 1947. Có thể nhận ra bên trái bức hình phía sau đầu máy HG4/4 đang đỗ trên đường kiểm định kĩ thuật.
Một đầu máy HG4/4 mang số hiêu của Hoả Xa Việt Nam VHX 40-302. Quang cảnh xung quang với những đám cỏ voi cho phỏng đoán đây có thể là đoạn bắt đầu vào đèo Ngoạn Mục
Đoàn tầu trên sân ga Đà Lạt
Ga Tháp Chàm, 1967.
Ga Tháp Cháp, ảnh khoảng 1965-1966
Ga Trại Mát
Ga Cầu Đất
Ga Đơn Dương
Cầu bắc qua sông Đa Nhim
Khi còn là một đứa trẻ, tôi đã từng có cơ hội được du lịch bằng tầu hoả từ Sai Gòn lên Đà Lạt trên những toa có gường nằm, và vài lần khác giữa Đơn Dương và Đà Lạt mà không mất tiền. Vì sao tôi có được ưu đãi đó? Bạn hãy nhìn bức ảnh dưới, người đàn ông đội chiếc mũ kiểu thời thuộc địa và cầm trong tay lá cờ lệnh chính là cha tôi.
Thân phụ tác giả trên sân ga Di An (khoảng năm 1940)
Thêm một bức ảnh trên sân ga Di An. Trưởng ga cùng các cộng sự bên đầu máy
Đầu máy hơi nước Thuỵ Sĩ ở ga Đà Lạt
Lần theo tài liệu quá khứ, người Thuỵ Sĩ đã tìm thấy các đầu máy hơi nước đã từng bán cho CFI
Trong chiến dịch "Back to Switzeland", Thuỵ Sĩ đã mua lại các đầu máy hơi nước của tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt. Số lượng đầu máy mua được không được công ty DBF tiết lộ, tuy nhiên theo BangKok Post và tài liệu của các nhân viên tham dự chiến dịch thì con số này là 7.
Sau khi phục hồi, hai đầu máy trong số đó được đưa vào sử dụng năm 1993 trên tuyến đường Furka. Hình ảnh đầu máy DFB 9 (trước là VHX 31-201) tiến vào đường hầm
Dầu máy DFB 9 (trước là VHX 31-204) trên đất nước Thuỵ Sĩ
Lý lịch đầu máy được ghi trang trọng trên biển đồng
Ngày nay, không còn cách nào để làm lại đường xe lửa răng cưa Sông Pha – Đà Lạt xưa, nhất là dưới thể chế cộng sản tham nhũng. Có lẽ không hy vọng gì khi tuyến đường sắt này đã bị phá hủy. Người Pháp đã tốn 30 năm để xây dựng 84 cây số đường xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt, nhưng sau 1975, vào thời bình Việt Cộng tốn ít thời gian hơn nhiều để “dọn sạch” con đường xe lửa tuyệt đẹp này. Ngay cả cây cầu đường sắt lịch sử ở Đơn Dương (Dran) cũng bị biến thành sắt vụn vào năm 2004 (xem loạt ảnh bên dưới bạn sẽ bàng hoàng về sự tàn phá các di tích lịch sử của chế độ Hà Nội trong thời bình). Sau một thời gian dài bỏ hoang phế, cỏ cây đã phủ kín dấu vết của con đường xe lửa ngày xưa. Nhưng, trong những ngày gió lộng, âm thanh xa xưa của cao nguyên Lâm Viên vẫn vang vọng trong những cánh rừng thông, tiếng còi tầu buồn bã rúc lên như vọng về từ một thời đã mất.
* Nếu bạn quan tâm tới câu chuyện trên, có thể xem phóng sự ảnh "Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thuỵ Sĩ)" gồm 21 phần.
* Nhiều chi tiết trong bài viết được khẳng định trong "Cái chết của cây cầu 100 tuổi"
Nguồn: Đường xe lửa răng cưa trên cao nguyên Lang Bianình ảnh
Xem thêm.
Xem thêm.
